МАК игнорирует исключения из страхового покрытия
Эксплуатация судна тропического исполнения в ледовых условиях сахалинской зимы оказалась, по мнению Арбитров МАК, вполне допустимой. А посадку такого судна на мель вследствие ожидаемого и закономерного забития шугой кингстонов, не приспособленных для плавания во льду, арбитры сочли случайным событием. Таков один из их выводов по итогам рассмотрения спора между страховой компанией «АМТ Страхование» и УМПШ (Дело № 4/2023). На фоне продемонстрированного арбитрами МАК подхода «АМТ Страхование», как морской страховщик, впредь будет с осторожностью относиться к передаче споров в МАК при ТПП.
При наличии, с одной стороны, многочисленных фактических, документальных (включая видеозапись, судовые журналы и заключения Ространснадзора) и нормативных (документы Всемирной метеорологической организации) доказательств наличия льда в акватории морского порта Шахтерск, а, с другой, доказательств конструктивной неприспособленности судна к холодному климату, арбитры не увидели проблемы и признали случай гибели буксира «Шахтерск-1» страховым, взыскав со страховщика всю страховую сумму.
Для арбитров не стало препятствием ни то, что буксир не имел какого-либо ледового класса, ни то, что он не был предназначен для работы в ледовых условиях (т.к. построен для теплых вод) - что подтвердила компания-проектировщик - и не был оснащен для работы во льду.
Как известно, вода существует в трех агрегатных состояниях: жидком, твердом и газообразном. При понижении температуры ниже точки замерзания вода из жидкого состояния постепенно переходит в твердое. Для этой постепенности характерны несколько стадий льдообразования, хорошо изученные и описанные в научных и нормативных документах. Очевидно, что конструкция судов, работающих на воде, которая на морозе может перейти (не внезапно, конечно же) из жидкого состояния в твердое, должна это учитывать. Это должен учитывать и судовладелец - эксплуатант, который, однако, направил судно, не приспособленное к работе в ледовых массах, в зимнее море, когда в гавани порта сплоченность льда 10 баллов (и еще «несколько часов назад» судовладелец колол в порту лед), а на акватории - сплошные поля густой шуги.
Шуга же, как однозначно определено, это лед (одна из стадий): так указано в Номенклатуре морских льдов ВМО, классификации льдов от Bureau Veritas и пр. документах. Но арбитры сочли эти доказательства, равно как записи судовых журналов о наличии шуги и колке льда, заключения Ространснадзора о наличии шуги, не убедительными и не достаточными – причины такой оценки доказательств МАК не раскрыла.
Любое судно создается для предполагаемых условий эксплуатации. Для работы во льду (той или иной стадий льдообразования) тоже предусматриваются свои технические решения; так, для защиты системы подачи охлаждающей воды от блокирования шугой, как было показано в деле страховщиком, на судне должен предусматриваться обогрев кингстонных решеток и/или их продувка паром. Факт проверки Классификационным обществом приспособленности судна для плавания в ледовых условиях подтверждается присвоением ему соответствующего дополнительного символа – ледового класса. Правила Bureau Veritas – Классификационного общества МБ «Шахтерск-1» - допускают эксплуатацию судна в ледовых условиях лишь при наличии у него дополнительного символа класса – Ice или Cold – ни того, ни другого у Шахтерск-1 не было.
Однако арбитры посчитали, что представленные в дело заключения сюрвейеров, экспертов, а также Ространснадзора о прямой связи между плаванием «тропического» судна в шуге, повлекшей остановку его двигателей, и посадкой на мель - относятся к некоему гипотетическому сценарию происшествия с судном «такого же класса». Но к рассматриваемому судну эти условия, как следует из решения МАК, прямого отношения не имеют - даже несмотря на то, что такой исход является вполне ожидаемым, предупреждения о нем включены в справочники и рекомендации.
Фактически решение МАК по данному делу показало, что если судно застраховано от посадки на мель, то в случае такой посадки страховое возмещение будет взыскано,
несмотря на любые доводы, т.к.: либо причина посадки для арбитров МАК не будет иметь значения, либо арбитры отклонят доказательства страховой компании.
Анализ решения арбитров говорит о том, что страховщик сможет «доказать» причину аварии только если в ее момент на борту окажется его представитель, который все рачительно запечатлеет на видео. Надо ли говорить, что такого не бывает!?
Другое дело – сторона судовладельца: арбитрам оказалось достаточно того, что страховщик застраховал судно без ледового класса, которое, однако, эксплуатируется на Сахалине. Раз страховщик выдал полис на 12 месяцев на такое судно, значит, считает МАК, он принял риск работы во льдах - даже если с неполным экипажем. Одновременно из решения арбитров следует, что простое наличие действующего классификационного свидетельства подтверждает мореходность судна, т.е. без какой-либо оценки условий плавания. Такого крайне формального подхода невозможно было ожидать от МАК как специализированного арбитража.
Другой важнейший вывод из решения: арбитры МАК «разрешили» судовладельцу манипулировать доказательствами, даже такими, как видеозапись самого происшествия. Судовладелец «раскрыл» ее лишь непосредственно перед финальным заседанием в МАК. Запрошенные судовые журналы судовладелец успешно скрыл. Арбитры МАК не дали этому никакой оценки, закрыв глаза на очевидные злоупотребление и дисбаланс прав сторон.
С точки зрения арбитров, не важна причина посадки судна мель (забитие шугой кингстонов судна), о которой говорят опытнейшие эксперты и Ространснадзор, достаточно лишь факта самой посадки на мель как отдельного самостоятельного риска, безотносительно к его причинам. Нужно ли говорить, что вынесенным решением проигнорирована и перевернута правоприменительная практика о плавании во льдах, равно как проигнорирован и основополагающий, установленный законом, критерий страхового риска – его случайность.
Согласиться с таким подходом, такими выводами невозможно, как и невозможно считать такое решение правосудным.
В данном происшествии, к счастью, обошлось без человеческих жертв. Экипаж спасло то, что события развивались у берега. Однако нередки случаи, когда желание судовладельца заработать оборачивается трагедией. Как правило, в последующих разбирательствах доводы таких судовладельцев одинаковы: (а) перенос ответственности на экипаж, который в реальности лишь вынужден работать в условиях «как есть» и исполнять указания работодателя, а также (б) манипулирование данными судовых документов и показаний экипажа. В свою очередь, страховщики вынуждены противостоять подобной практике, имеющей не только финансовые последствия для страхового рынка, но и создающей почву для попустительского и даже безрассудного отношения к вопросам эксплуатации флота, экологической безопасности и человеческой жизни.
Страховую отрасль это решение арбитров МАК переворачивает с ног на голову, возлагая бремя нарушений базовых принципов безопасности мореплавания на страховые компании. Установленные полисом исключения из покрытия - даже «стандартные», общепринятые - арбитрам МАК доказать едва ли удастся. Все страховое сообщество, соглашаясь на рассмотрение спора МАК, должно быть готовым к таким решениям, будучи вынужденным впоследствии их оспаривать.
В заключение отметим, что арбитры, рассматривавшие данное дело, - опытные юристы; решение готовилось ими более 4 месяцев (что само по себе уникально). Однако, по всей видимости, ни это, ни специализация МАК не являются гарантиями полного и всестороннего рассмотрения подобных споров, справедливой оценки всех представленных сторонами доказательств и, как итог, качественности судопроизводства. В пользу этого вывода свидетельствует и составленный МАК и подписанный арбитрами протокол устного слушания по данному делу, содержащий некорректное (вплоть до не имеющего смысла набора слов), а порой искаженное и неполное изложение позиций сторон; в выдаче по запросу АМТ копии аудиозаписи заседания при этом арбитры отказали.
Данные факты негативно отразились на доверии «АМТ Страхование» к МАК и поставили под вопрос ценность для него арбитражной оговорки Комиссии. Из открытых источников следует, что после умеренного нарастания числа споров, рассматриваемых МАК, за последние годы наблюдается снижение их количества - что, возможно, стало отражением отмеченных «АМТ Страхование» наблюдений на примере рассмотренного дела.